Er komen steeds meer elektrische auto’s en dat zorgt voor druk op stroomnetten in buurten. In dit artikel lees je hoe de groei van elektrisch rijden het stroomnet in buurten beïnvloedt, waar de grootste elektriciteitsvraag ontstaat en welke oplossingen er zijn om het stroomnet beter te benutten.
Door de groei in elektrische auto’s neemt ook de vraag naar elektriciteit sterk toe. In woonwijken kan het stroomverbruik van huishoudens door elektrisch rijden ongeveer verdubbelen. Dit maakt elektrisch vervoer één van de belangrijkste oorzaken van toenemende druk op het stroomnet in de buurt, ook wel het laagspanningsnet genoemd.
Tegelijkertijd biedt elektrisch rijden ook kansen. Door slimmer te laden, laadmomenten te spreiden en gebruik te maken van lokale zonne-energie kunnen piekbelastingen worden beperkt. In de toekomst kunnen elektrische auto’s zelfs helpen om het elektriciteitsnet te stabiliseren door energie tijdelijk op te slaan.
Volgens ElaadNL, kenniscentrum voor elektrisch vervoer van de netbeheerders, groeit het aantal elektrische auto’s in Nederland de komende jaren sterk. In 2025 rijden er naar verwachting bijna 700.000 elektrische auto’s. Dat aantal stijgt naar ruim 2 miljoen in 2030 en ongeveer 4,5 miljoen in 2035.
Voor 2030 verwacht ElaadNL ongeveer 1 miljoen zakelijke leaseauto’s die gemiddeld 22.000 kilometer per jaar rijden. Daarnaast zijn er naar verwachting 1,3 miljoen particuliere elektrische auto’s die gemiddeld ongeveer 13.000 kilometer per jaar rijden. Gemiddeld komt dit neer op 16.890 kilometer per auto per jaar.
De elektriciteitsvraag voor het opladen van elektrische auto’s hangt vooral af van het aantal gereden kilometers en het energieverbruik per kilometer. Volgens ElaadNL verbruikt een elektrische auto gemiddeld ongeveer 0,2 kWh per kilometer.
Bij gemiddeld 16.890 kilometer per jaar komt het jaarlijkse elektriciteitsverbruik van één elektrische auto uit op 3.378 kWh. Daarmee ligt het elektriciteitsverbruik van een elektrische auto hoger dan het huidige gemiddelde elektriciteitsverbruik van een Nederlands huishouden, dat ongeveer 3.000 kWh per jaar bedraagt.
Dit laat zien dat de groei van elektrisch rijden een grote invloed kan hebben op de elektriciteitsvraag in woonwijken.
Elektrische auto’s kunnen op verschillende plekken worden opgeladen: thuis, bij publieke laadpunten, op het werk en bij snellaadlocaties.
Binnen die elektriciteitsvraag in woonwijken wordt het laden ongeveer als volgt verdeeld:
De prognoses zijn ook op buurtniveau te bekijken via het Outlook-dashboard van ElaadNL.
De accu van een elektrische auto heeft meestal een capaciteit tussen 50 en 100 kWh. Het vermogen waarmee kan worden geladen verschilt per type laadpunt.
Bij regulier laden ligt het laadvermogen meestal tussen 3,7 en 22 kW, terwijl bij snelladen vermogens van 50 tot 350 kW mogelijk zijn. In haar prognoses rekent ElaadNL met een standaard laadvermogen van 11 kW voor thuis-, publieke- en werklaadpunten en 350 kW voor snellaadpunten. Op basis van deze uitgangspunten zijn verschillende laadprofielen opgesteld.
Omdat veel auto’s vaak op hetzelfde moment worden aangesloten, kan laden in de avonduren tot hoge piekbelastingen leiden. Slim laden kan deze pieken verminderen.
Slim laden betekent dat het opladen van een elektrische auto wordt afgestemd op factoren zoals:
ElaadNL heeft naast reguliere laadprofielen ook netbewuste laadprofielen ontwikkeld voor thuisladen en publiek laden. Om netbewust laden bij publieke laadinfrastructuur te stimuleren hebben overheid en netbeheerders praktische eisen opgesteld voor concessiecontracten die gemeenten gebruiken bij de aanbesteding van publieke laadpalen. Zie hiervoor de Nationale Agenda Laadinfrastructuur.
Simulaties van ElaadNL laten zien dat netbewust thuisladen met een basiscapaciteit van 4 kW per laadpunt de piekbelasting tussen 17.00 en 23.00 uur met ongeveer 44% kan verminderen. Tegelijkertijd verschuift een groot deel van het laden naar de daluren tussen 23.00 en 07.00 uur.
Veel EV-rijders passen hun laadgedrag al aan om kosten te besparen of het net minder te belasten. Een belangrijke ontwikkeling is de groei van dynamische energiecontracten. Bij dit type contract veranderen de stroomtarieven ieder uur op basis van vraag en aanbod op de elektriciteitsmarkt, waardoor laden kan plaatsvinden wanneer elektriciteit goedkoop is.
Uit het Nationaal Laadonderzoek van ElaadNL blijkt dat het aantal EV-rijders met een dynamisch energiecontract snel groeit. Inmiddels heeft 41% van de thuisladers zo’n contract. Ter vergelijking: onder alle Nederlandse huishoudens heeft momenteel slechts ongeveer 6% een dynamisch energiecontract.
Naast automatische systemen passen veel rijders hun laadmoment ook zelf aan. Ongeveer een kwart laadt bewust buiten de piekuren tussen 17.00 en 23.00 uur. Ook wordt vaak geladen wanneer er veel zonnestroom beschikbaar is. Van de EV-rijders met zonnepanelen geeft ongeveer 80% aan vaak of altijd te laden op momenten dat hun zonnepanelen veel elektriciteit produceren.
Slimme laadpalen kunnen dit proces verder automatiseren. Deze laadpalen zijn verbonden met internet en berekenen automatisch het optimale laadmoment op basis van stroomprijzen, netbelasting en eventueel de productie van zonnepanelen. De gebruiker hoeft alleen aan te geven wanneer de auto weer volledig opgeladen moet zijn.
In de toekomst kunnen elektrische auto’s ook een rol spelen in het energiesysteem zelf.
Met bidirectioneel laden kan een auto niet alleen elektriciteit opnemen, maar ook terugleveren. De autoaccu kan daardoor functioneren als een grote thuisbatterij. Zo kan zonne-energie tijdelijk worden opgeslagen om later te gebruiken, of kan goedkope elektriciteit worden opgeslagen voor gebruik tijdens duurdere uren.
Wanneer energie uit auto’s wordt teruggeleverd aan het elektriciteitsnet spreken we van Vehicle-to-Grid (V2G). In dat geval kunnen laadpalen energie uit auto’s gebruiken om pieken in het elektriciteitsnet op te vangen, als back-up bij stroomuitval of om overschotten aan wind- en zonne-energie tijdelijk op te slaan.
Wanneer veel auto’s bidirectioneel kunnen laden ontstaat in een buurt een grote hoeveelheid flexibel vermogen. In feite ontstaat dan een energiebuffer die vergelijkbaar is met een grote buurtbatterij.
Op dit moment ondersteunen nog relatief weinig auto’s bidirectioneel laden. Daarnaast werkt de communicatie tussen autobatterijen en andere energie-intensieve apparaten in huis, zoals warmtepompen en zonnepanelen, nog niet altijd optimaal.
Grootschalige toepassing wordt bovendien nog beperkt door ontbrekende standaarden, protocollen en verschillen in Europese regelgeving en netcodes. De verwachting is dat deze belemmeringen richting 2030 grotendeels worden opgelost. Hierdoor kunnen voertuigen, laadpalen en energiesystemen beter met elkaar samenwerken en kunnen autofabrikanten binnen de Europese Unie dezelfde technologie toepassen.
ElaadNL biedt daarnaast een dashboard voor bidirectioneel laden waarmee via een interactieve kaart de impact van Vehicle-to-Grid tot op CBS-buurtniveau inzichtelijk wordt gemaakt.
Elektrisch rijden zorgt voor een flinke extra elektriciteitsvraag in woonwijken. Vooral wanneer veel auto's tegelijk tijdens de avonduren laden, kan dit leiden tot piekbelasting van het laagspanningsnet. Slim laden kan die pieken verminderen. Op termijn kunnen elektrische auto's met bidirectioneel laden zelfs flexibel vermogen leveren en zo bijdragen aan een betere benutting van het stroomnet.
Een elektrische auto verbruikt gemiddeld ongeveer 0,2 kWh per kilometer. Bij 16.890 kilometer per jaar komt dat neer op ongeveer 3.378 kWh elektriciteit per auto per jaar.
Elektrische auto's gebruiken elektriciteit in plaats van brandstof. Naarmate er meer elektrische auto's komen, neemt de vraag naar elektriciteit toe. Vooral wanneer veel auto's tegelijk worden opgeladen, kan dit zorgen voor een hoge piekbelasting van het stroomnet in woonwijken.
De grootste piek ontstaat wanneer veel elektrische auto's tegelijk worden opgeladen, vooral tussen ongeveer 17.00 en 23.00 uur. Slim laden kan een deel van het laden verschuiven naar de daluren, bijvoorbeeld tussen 23.00 en 07.00 uur.
Slim laden betekent dat het opladen van een elektrische auto wordt afgestemd op bijvoorbeeld de stroomprijs, de beschikbaarheid van duurzame energie en de belasting van het stroomnet. Zo kan het laden worden verschoven naar momenten waarop de vraag naar elektriciteit lager is.
Ja, elektrische auto's kunnen dit in de toekomst steeds vaker. Met bidirectioneel laden kan elektriciteit uit de accu worden teruggeleverd aan een woning of het elektriciteitsnet. De auto kan zo tijdelijk energie opslaan en later weer beschikbaar stellen.
Vehicle-to-Grid (V2G) betekent dat een elektrische auto elektriciteit kan terugleveren aan het elektriciteitsnet. De accu van de auto kan daardoor worden gebruikt als tijdelijke opslag. Bij veel elektrische auto's kan V2G helpen om pieken op het stroomnet op te vangen of overschotten aan wind- en zonne-energie tijdelijk op te slaan.
Hoe werkt het Nederlandse energiesysteem? Wie zorgt ervoor dat er altijd elektriciteit uit het stopcontact komt? En welke rol spelen TenneT, regionale netbeheerders, energieleveranciers en
Binnen een energiegemeenschap is het mogelijk om opgewekte stroom van de ene deelnemer te verrekenen met gebruikte stroom van een ander. Dit noemen we energiedelen. In dit artikel leggen we uit hoe
De manier waarop huishoudens betalen voor het gebruik van het stroomnet gaat veranderen vanaf 2029. Wie veel stroom gebruikt op momenten dat het druk is op het net krijgt een hogere rekening dan wie